如今的美国以至是整个北美市场，称得上是日本制造商多个老款车型的 “ 最后栖息地 ”，很多早已在欧洲和日本等中、大型娱乐、个性化车型的主流市场里停售的车型，依旧长期在美国市场有售。当然，除了美国市场，加拿大、澳大利亚等人口相对稀疏的国家/地区，也有在售一些老款车型、只是没有美国市场那么的种类繁多。
得益于诸如 Baja 1000 等有着较长时间历史且大受欢迎的沙漠拉力赛、在当地不断扩大的影响力，650 级别大单缸 Enduro 越野车，在美国市场一直广受青睐。而 FIM MXGP 越野世界锦标赛和 FIM EnduroGP 耐力越野世界锦标赛，在千禧年的前后、也是设有量产型（以可上牌规格的基础车改装而成）大单缸 650 的竞赛级别，而诸如达喀尔这样的拉力赛里，直到 2011 年之前、仍是量产型大单缸作为基础车的工厂赛车占多数（KTM 的 LC4 和 BMW 宝马的 F650/G650），在 2011 年开始才全面采用 450 比赛专用车。只是，这类 650 量产型越野车、都是采用水冷发动机的高性能机器（DR650R、KLX650R、XR650R、XT660R），而非当前在售的风冷机器。
本期的焦点车型，是日本制造商仍在发售的 2025 款 650 大单缸越野车系列：Honda XR650L、Suzuki DR650S，以及不久前才经过升级、并不算是 “ 苟延残喘 ” 范畴的 Kawasaki KLR650 系列。此外，这一系列里的同级车型，还有很久之前就完全停产的 Yamaha TT600R/XT600E。当然，如果日本制造商认为这类车型还有着可观的市场需求的话，升级这些车型以符合当前的排放要求、甚至是进行大范围的升级，在技术、工艺上是不存在障碍的。
皮实、可靠，较好的低扭性能、相对的低油耗，是这类 650 大单缸越野车的主要优点。
Kawasaki KLR650 起源于面向欧美市场的 1983 KLR600，该车在 2022 年才经过升级，除了全新的外观造型、更具现代风格的造型之外，标志性的变化、是换装了电子燃油喷注系统，让车辆符合欧五排放标准，这是自 2011 年、这一代 KLR650 推出以来，该车型首次换装电喷系统，同时也让该车成为日本制造商的同级车型中、唯一符合较高排放标准的车型（也是唯一采用了水冷和 DOHC 配气结构的车型）。