过年在家刷抖音，无意间刷到一位机车博主在为粉丝们科普可变气门技术，特别举例到“本田现在都不用可变气门、可变气门是落后的产物、现在电喷技术先进再回去用可变气门就是降级、当年VTEC是因为解决不了低转扭矩问题等等”。
其实采用什么技术无所谓，重要的是能解决问题和平衡利弊，针对不同的车型定位、应用场景等方面合理的来安排开发方向，谈不上落后降级，配有可变气门的车型实际上现在依旧随处可见。于是小编彻夜写稿，来和大家交流一下自己的理解，不对的地方也欢迎各位吧友、技术老炮指正。
关于摩托车可变气门系统的原理、技术路线、特性，从本质来说就是突破固定的配气逻辑。发动机的动力输出、燃油经济性、排放表现等核心取决于充气效率，也就是气缸在一个工作循环内，能吸入多少新鲜混合气、排出多少残余废气，这个工作原理很好理解。
而控制这一过程的核心，是气门的三个关键动作：什么时候开（气门正时）、开多久（持续期）、开多大（气门升程）。VTEC更为复杂，还牵扯到开几个，这个后面再具体展开来讲。
我们先来说固定的配气系统，也就是不可变气门，顾名思义这些动作都是唯一且固定的。一套固定的凸轮形状，让气门只能在规定的区间完成这三个关键动作。当然，不同的转速区间动作往复肯定不同，这个也好理解，转速高了自然更快的完成一个循环。但始终基于固定轨迹内实现最佳的充气效率，这就形成了固定的配气系统。