中新社评：让“任贤齐式困扰”成为推动禁限摩改革的契机
中新社《国是直通车》评论员 陈昊星近日，歌手任贤齐在南京骑借用的郊区牌照摩托车误闯限行区域被处罚一事引发热议。他坦言，愿意承担违规责任，但也指出南京的摩托车限行路线太复杂，确实搞不太清楚。这一事件折射出摩托车群体在城市交通管理中的普遍困境。“任贤齐式困惑”并非个例。由于各地禁限摩政策不尽相同，许多摩托车驾驶员在不知情的情况下误入禁行区域，导致被罚款、罚分或劝返。不止南京，目前全国有近200个城市对摩托车的通行都有不同程度的限制。过去，出于公共安全考虑，各地政府不得不陆续出台禁摩、限摩政策，以减少交通事故和犯罪事件的发生。如今，摩托车相关事故的发生率和死亡人数大幅下降。国家统计局数据显示，2005年全国因摩托车交通事故导致的事故数为110209起，2023年这一数字降至47330起。近年来，交管部门在摩托车管理上并非一味“严堵”而是在”疏堵结合”上进行探索，通过多项政策优化推动合规化、便民化。如驾照申领年龄放、多地选择解禁摩托车。专家呼吁，对禁限摩可动态调整政策框架，考虑“分类管理”模式，例如对符合环保标准、安全配置达标的摩托车开放更多路权，也可通过大数据分析车流量、事故率等指标，动态划定限行区域，减少“误闯”争议，核心在于通过规范驾驶行为而非限制摩托车来解决问题。摩托车既是个人出行选择，亦是城市交通生态的组成部分。从“禁限”到“放开”，政策调整需要勇气，更需要智慧。期待交管部门在坚守安全底线的同时，以更精细化、人性化的管理回应民生需求，在规范中探索“弹性空间”，让“任贤齐式困扰”成为推动改革的契机。
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《中国工业报》专题报道难获政策输血：中国摩托车产业深陷 “灯下黑”
《中国工业报》记者 祁晓玲历经数十年发展，中国摩托车产业已然登顶全球最大生产、消费和出口国之位。但令人咋舌的是，在政策支持维度，该行业长期处于被边缘化的尴尬处境。当下，国家大力推动大规模设备更新以及消费品以旧换新政策落地，此时将摩托车纳入政策体系，绝非仅仅关乎产业自身的可持续发展，更是优化大交通格局、践行“双碳”战略、推动高水平对外开放的关键一招。中国摩托车产业年产量稳超2000万辆，国内保有量已突破 1亿辆大关，覆盖城乡交通、物流配送、休闲娱乐等多场景，直接从业人员超200万。被称为“中国摩托车之都”的重庆，摩托车产业集群聚集宗申、隆鑫等头部企业，年产值超2000亿元，直接带动就业超50万人，形成“整车+零部件+研发”的完整产业链。然而，受部分城市“限摩令”制约，国内市场年销量长期徘徊在900万辆左右，未能充分释放潜力。从国际市场来看，中国摩托车出口量连续20年稳居世界首位。海关数据显示，2024年我国摩托车整车出口量达1449.89万辆，近乎占据全球贸易量的半壁江山。可与之形成鲜明对比的是，汽车行业每年能享受超千亿元的以旧换新补贴，而摩托车市场却几乎与政策红利绝缘。就拿印尼来说，人家凭借摩托车置换补贴政策，短短三年内就淘汰了120 万辆高排放车辆，还带动新增产值超50亿美元。反观我国，若推行类似政策，按10% 的置换率计算，便能释放超 200 万辆的消费需求，轻松撬动至少300亿元的市场规模。如此巨大的市场潜力，却因政策缺失而被白白搁置，实在令人扼腕。摩托车在交通体系里的重要性不容小觑。在短途出行、末端配送、山区交通等领域具有独特优势。公共交通薄弱的农村地区，摩托车是家庭出行刚需，国家统计局公开数据显示，贵州省农村摩托车保有量密度达每百户72辆。在重庆山城，超30% 的通勤出行依赖摩托车；在广西甘蔗种植区，农民靠三轮摩托车运输原料，一辆车一年的运输量抵得上5辆微型卡车；美团研究院数据显示，在美团外卖配送体系中，200万辆电动摩托车日均完成 7000万单配送。以北京为例，外卖骑手日均骑行里程超50公里，电动摩托车承担了80%的即时配送运力。放眼国外，越南“摩托车王国”胡志明市90%的家庭拥有摩托车，日均通勤效率提升40%；欧洲城市巴黎、米兰将电动摩托车纳入共享出行系统，减少15%的私家车使用率。这些鲜活的场景充分彰显了摩托车的独特价值：它是破解城市拥堵的利器，也是乡村振兴的重要支撑，更是即时物流 “最后一公里” 的最佳解决方案。西安主城区解禁摩托车后，晚高峰平均通勤时间缩短了 12%，这一数据直观地展现出摩托车在城市交通分流中的关键作用。可即便如此，摩托车在很多地方仍被不合理地限制，政策的滞后性严重阻碍了其优势的发挥。中国电动摩托车产量占全球 90%，已然成为绿色革命与智能升级的前沿阵地。雅迪、新日等企业推出的钠电池车型，充电10分钟就能续航百公里，百公里能耗成本仅为汽车的二十分之一。智能化领域同样成果斐然，春风动力与华为联手打造的车联网系统，能实现车辆状态云端监控、电池健康度预测等功能；大疆车载推出的摩托车辅助驾驶系统，更是将事故率降低了40%。在东南亚市场，中国智能电摩正逐步取代日本燃油车型，雅迪在越南市场占有率三年内飙升至25%，技术升级带来的国际竞争力不言而喻。但在国内，由于缺乏政策引导，这些先进技术的普及速度远远落后于市场需求。摩托车产业关联着2000余家零部件企业，在重庆、江门等产业集群地，每1个整车岗位能带动 8个配套岗位。隆鑫通用在非洲建设 KD 工厂，成功带动重庆本地齿轮、车架企业抱团出海；宗申动力转型氢能源摩托车研发，吸引 15 家科研机构组建创新联合体。2024 年，摩托车行业出口创汇 87.16 亿美元，在缅甸、墨西哥等市场，中国品牌已搭建起从销售到金融服务的完整生态链。钱江摩托与哈雷戴维森成立合资公司，反向输出制造体系，开创了传统制造业高水平开放的全新范式。如此强大的产业带动能力和国际影响力，却得不到政策的有力支持，实在令人费解。日前，中国摩托车商会在政策层面给出了一系列极具针对性的建议：一是实施差异化补贴策略，对电动摩托车给予15% 的购置补贴，对淘汰国三及以下车型置换新能源的给予双重补贴；二是建立产业链联动机制，将换电设施纳入新基建范畴，大力鼓励电池银行模式发展；三是进行场景化政策设计，针对农村市场推出 “生产资料型摩托车专项补贴”，在城市端给予即时配送车辆置换税收抵扣；四是强化智能化导向，对搭载 V2X 通信、紧急制动系统的车型提高补贴系数。这些建议切中要害，若能落地实施，必将为摩托车产业注入强大动力。当汽车产业在政策红利的滋养下顺利完成转型升级时，摩托车行业却还在凭借自身的市场韧性艰难突围。将这个万亿级产业纳入政策视野，不仅能充分释放内需潜力，更是推动中国制造向绿色化、智能化跨越的关键支点。政策制定者必须清醒地认识到：在构建多层次交通体系的宏大蓝图中，摩托车绝不是无足轻重的配角，而是不可或缺的战略性产业。摩托车不应是“被遗忘的角落”。摩托车产业集经济价值与社会价值于一身，是稳就业、促消费、扩开放的重要抓手。将其纳入 “两新”政策，既能为新型城镇化提供高效出行方案，又能借助绿色智能技术助力“双碳”目标的实现。一旦政策枷锁被解除，产业潜能必将得到充分释放，中国摩托车行业有望从“制造大国”迈向“智造强国”，为全球交通变革贡献中国智慧和中国方案。是时候摒弃对摩托车的偏见，让政策的阳光照亮这个被长期忽视的产业！