原文再续、书接上回，此前两期的大意，是 Adventure 探险车类（以下简称 Adv）市场、在国内以至是全球市场已经火了一段日子，而近年来，尽管探险车仍是越野/公路双用途这个细分市场里的主流，但已经从原本的主流、变成了如今的 “ 主流之一 ” ：Adv 类车型在海外市场，一个车型平台，被进一步细分为针对公路骑行的运动旅行车，以及具有更好越野性能的规格。当一个非硬需求的品类（通勤类车型属于硬需求的品类）走到了这一步，是否走向平淡、以至是没落，这不好下一个简单的结论，但这个玩法的背后，往往意味着过去的需求、到今天已经在渐渐发生质变，必须进行一些改变才可以让这个潮流延续下去。
注：本文里所说的 “ 越野车 ”，是指 On - Rod 可上牌的 Enduro 类车型。
当然，不再是主流、并不代表着要从该细分市场中消失，有点规模的制造商，往往能够维持着一个最低限度的款式数量，从而让自己的产品线能够尽可能地覆盖所有的品类，让大部分的消费群体都能从自己的产品线里、找到对应任何口味/风格的车型。
自 1993 年嘉陵 JL125L “ 白菜 ” 的推出，到 2008 年的鑫源 X2 和国内的大厂陆续推出的 XTZ125、NK150，国内的越野车市场、也曾有过一个短暂的 “ 小高潮 ”。而这个 “ 小高潮 ” 之所以短暂，个人判断，是越野车在面向中国市场时、同等价格下的 “ 账面指标 ” 不足。而这个 “ 不足 ” 的部分要素如下：
1、越野车设定的使用环境，是有着一个比 Adv 类车型更严苛、更复杂的骑行条件（故此，强调越野性能的 Adv 通常都要比标准规格的 Adv 更贵）：但凡需要五根螺栓固定的位置，在 Adv 车型上或许可以 “ 短斤缺两 ” 降为三根、且在日常使用中也相对地不那么容易出问题，而在越野车上的时候，为了提高可靠性、耐用性，甚至可能需要用到七根螺栓，且即使如此、也可能仅仅是满足对坚固性的基本要求；